صاحب فناوری شدن به اراده دولت بستگی دارد
در این بین، صنعت حمل و نقل ریلی نیز یکی از صنایع مهم و پیشران توسعه و اشتغال در ایران به شمار می‌رود و فناوری این صنعت در دنیا به سرعت در حال رقابت بوده و موفقیت در این رقابت نیز به شدت تابع سیاستهای کلان دولتهای صاحب بازار است.
جهاد دانشگاهی که در آستانه سی‌وپنج سالگرد تاسیس خود قرار دارد، به عنوان نهادی علمی و پژوهشی تلاش کرده است تا با ایجاد و توسعه فناوری‌های مورد نیاز در بخشهای مختلف، به پیشرفت و توسعه کشور در حوزه‌های استراتژیک علم و فناوری کمک کرده و زمینه بومی‌سازی این فناوری‌ها را فراهم کند. از جمله تلاشهای علمی و پژوهشی جهاد دانشگاهی، در حوزه حمل و نقل ریلی بوده است که همواره از اولویتهای آن به شمار رفته و علیرغم تمام اقدامات صورت گرفته برای بومی‌سازی فناوری این حوزه مهم و تاثیرگذار، با چالشهای قابل حل اما معطل مانده به دلایل گوناگون مواجه بوده است. ایسنا،در آستانه فرا رسیدن 16 مرداد ، سالگرد تاسیس جهاد دانشگاهی گفت‌و‌گویی با دکتر طیبی را به موضوع چالشهای این نهاد در توسعه فناوری حمل و نقل ریلی اختصاص داده است:
با توجه به بیش از دو دهه فعالیت جهاد دانشگاهی در صنعت حمل و نقل ریلی، علت انتخاب این صنعت برای فعالیت را توضیح دهید؟
ارزانی هزینه حمل مسافر و کالا توسط صنعت ریلی و آلودگی زیست محیطی بسیار کم این صنعت در کنار وسعت کشور ما و جمعیت رو به افزایش آن، به صورت طبیعی حمل و نقل ریلی را در کانون توجه دولتمردان قرار داده و می‌دهد و به خوبی نیز رد پای آن در برنامه‌های توسعه در افزایش خطوط راه آهن بین شهری و تعداد زیادی خطوط مترو در 9 کلان شهر کشور مشهود است. لذا بازار بسیار گسترده‌ای برای تجهیزات صنعت ریلی در کشور به وجود می‌آمد و با توجه به تخصص‌های موجود در جهاد دانشگاهی در حوزه‌های برق، مکانیک و متالورژی و باور ما به توانایی ساخت بسیاری از این قطعات و اشتغال بسیار گسترده‌ای که این صنعت ایجاد می‌کند و همچنین نیاز و علاقه صنعت وقت ریلی به ساخت داخل بسیاری از تجهیزات مورد نیاز آن، کار در حوزه حمل و نقل ریلی به عنوان یک زمینه جدی کاری در جهاد دانشگاهی انتخاب شد و چند واحد جهاد دانشگاهی متناسب با تخصص‌هایشان به تدریج وارد این صنعت شدند.
چه فناوری‌هایی تا به حال در جهاد دانشگاهی برای صنعت حمل و نقل ریلی تولید شده است؟
فناوری‌های متعددی تولید شده است؛ به عنوان مثال در حوزه مکانیک قطعات ترمز، مقاومت‌های فولادی، جعبه دنده، مجموعه گاردان، در حوزه برق کار با تعمیرات موتورهای تراکشن و تهیه و بازسازی ژنراتورها و واگنهای مولد نیز شروع شده و هم اکنون دانش طراحی و ساخت انواع موتور تراکشن، الکتروموتورهای مولد بخار و واگن مولد در جهاد ایجاد شده است.
ساخت انواع اینورترهای AC و DC ، طراحی و ساخت انواع رگولاتورهای ولتاژ، طراحی و ساخت انواع رله‌های نیمه هادی از دیگر فعالیتها در زمینه تامین قطعات مصرفی برق راه‌آهن بودند. ساخت شارژرها و UPS های تجاری و صنعتی و همچنین ساخت رکتیفایرپستهای تراکشن مترو از فناوری‌های اخیر تولید شده در این نهاد برای صنعت ریلی هستند.
در زمینه کنترل نیز سیستم‌ها و بردهای متعددی برای کنترل و مانیتورینگ قسمتهای مختلف قطارهای راه آهن ساخته شد. هم اکنون نیز پروژه سیستم ملی رانش واگنهای مترو در جهاد دانشگاهی با حمایت معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری در حال اجراست.
بالاخره موفق به استفاده از رکتیفایرهای ساخت جهاد دانشگاهی در پروژه‌های خطوط مترو شدید؟ علل این همه مقاومت برای عدم خرید آن از داخل چیست؟
مهمترین دلیل این است که علیرغم گستردگی و توسعه روزافزون این صنعت و حجم اشتغالزایی زیادی که در کشور ایجاد می‌کند اراده ملی و متعاقب آن برنامه ملی برای ساخت داخل تجهیزات این صنعت بزرگ در کشور وجود ندارد. حتی در صورت تایید کیفیت عملکرد دستگاه‌های ساخته شده توسط ما، هیچ پروژه‌ای ملزم به استفاده از تجهیزات ساخت داخل علیرغم رقابت در کیفیت و قیمت نیست. آزمایشگاه ملی مرجع هم برای بررسی کیفیت عملکرد محصولات وجود ندارد که گواهی تاییدیه عملکرد محصولات ساخت داخل توسط آن آزمایشگاه، زمینه جلب اطمینان مدیران و کارشناسان پروژه را تامین کند. بلوکه شدن منابع ارزی ما در خارج کشور نیز بهانه دیگری برای خرید خارجی تجهیزات است. ان‌شاء الله که شیرینی خریدهای خارجی دلیلی برای عدم خرید تجهیزات ساخت داخل نباشد. متاسفانه علیرغم تلاشهای انجام شده در توسعه خط 3 متروی تهران و خط 2 متروی مشهد با خرید د اخل این رکتیفایرها موافقت نشد. شهردار محترم مشهد شخصا قول دادند که علاوه بر انجام کامل خرید خارجی رکتیفایرهای خط 2 متروی مشهد، تعداد شش دستگاه هم از داخل تهیه کنند که امیدواریم این کار عملی شود. البته قول داده شد که در خطوط جدید تهران و مشهد این دستگاه‌ها به صورت کامل از داخل تهیه شود ولی تجربه می‌گوید که بهانه‌های عدم خرید عینا در سایر پروژه‌ها نیز تکرار می‌شود.
مگر وزیر صنایع دستور ممانعت از خرید خارجی را نداده‌اند؟
چرا. ایشان به صراحت دستور داده‌اند ولی متاسفانه به دستورات عمل نمی‌کنند و امیدواریم جلوی خریدهای خارجی در خطوط جدید گرفته شود.
با این شرایطی که برای مصرف تجهیزات ساخت داخل وجود دارد، چه عکس‌العملی برای استفاده از سیستم ملی رانش واگنهای مترو که توسط جهاد دانشگاهی در حال ساخت است و بسیار مهمتر و پیشرفته‌تر نسبت به دستگاه رکتیفایر است پیش‌بینی می‌کنید؟
امیدواریم یا معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری و یا معاونت برنامه‌ریزی رییس‌جمهور به صورت مستقیم بودجه راه‌اندازی یک آزمایشگاه ملی در زمینه تست و کنترل کیفیت سیستم رانش واگنهای مترو و لوکوموتیو را تامین کنند. بزرگی این صنعت و حجم اشتغالی که ایجاد می‌کند این ارزش را دارد که این سرمایه‌گذاری انجام شده و جهاد دانشگاهی بهترین ساختار برای ایجاد این آزمایشگاه است. تمهید دیگری که با کمک شرکت بهره‌برداری متروی تهران و حمایت شرکت مترو تهران و معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری ایجاد شده، تست تدریجی دستگاه‌های ساخته شده توسط جهاد دانشگاهی است. اجرای این روش به شدت تابع همکاری مسؤولان و کارشناسان است و مطمئن نیستم که اجازه تست کل سیستم داده شود و یا در نهایت سیستم رانش علیرغم تست و بهره‌برداری آن در شرکت بهره‌برداری متروی تهران سرنوشتی شبیه رکتیفایر پیدا نکند.
برای حل مشکلات ساخت داخل در صنعت ریلی چه راه حل‌هایی را پیشنهاد می‌کنید؟
بر اساس گزارشی که در سال 1389 در کمیسیون صنایع مجلس تهیه شد در سال 1385 طول خطوط ریلی بین شهری ایران 7265 کیلومتر بوده که برای رسیدن به متوسط منطقه می‌بایست طول خطوط به 13300 کیلومتر و برای رسیدن به رتبه اول در منطقه به 55000 کیلومتر افزایش یابد. بر اساس همین گزارش تعداد واگن مسافربری در سال 1385 حدود 1610 دستگاه بوده و برای رسیدن به متوسط منطقه باید تعداد آن به 3500 واگن افزایش یافته و برای کسب رتبه اول باید به 11140 واگن برسد. تعداد واگن باری نیز 23000 دستگاه بوده که برای رسیدن به میانگین منطقه تعداد آن باید به دو برابر افزایش یابد. برای رسیدن به میانگین منطقه تعداد لوکوموتیو باید به 730 دستگاه و برای رسیدن به رتبه اول باید به 1750 دستگاه افزایش یابد. در حوزه مترو نیز در این گزارش اعلان شده که تهران در ده سال آینده به 4500 دستگاه واگن مسافری و سایر کلان‌شهرها نیز به همین تعداد واگن نیاز دارند. بعید می‌دانم با توجه به سرعتی که در کشورهای منطقه برای صنایع ریلی آنها وجود دارد این تفاوت تا به امروز اگر افزایش نیافته تغییری کرده باشد. لذا مشاهده می‌کنید که با احتساب ایجاد زیرساخت لازم و تجهیزات مورد نیاز چه بازار بزرگی برای کار در این صنعت وجود دارد.
همانطور که در مصاحبه‌ی قبلی نیز گفته بودم خوب است دولت محترم تدبیر و امید برای برنامه ششم توسعه، چند صنعت را به عنوان صنایع پیشران در نظر گرفته و برای آنها برنامه ویژه هم برای انتقال فناوری و هم برای حمایت از توسعه توان داخل داشته باشد. صنعت ریلی قطعا می‌تواند یکی از این صنایع پیشران باشد. ایجاد آزمایشگاه‌های ملی مرجع برای تست و کنترل کیفیت تجهیزات ریلی می‌تواند در تایید کیفیت تجهیزات ساخت داخل و حمایت از کار به آنها در پروژه‌ها بسیار موثر باشد.
آیا شرکتهای خارجی در شرایط پساتحریم تمایلی به انتقال فناوری دارند و یا می‌خواهند به صورت کامل تجهیزات خود را بفروشند؟
شرکتهای بزرگ خارجی در بحث انتقال فناوری تابع سیاست دولتهایی هستند که صاحب بازار بوده و با آنها طرف قرارداد می‌شوند. بدیهی است آنها می‌خواهند کالای خود را به صورت مستقیم و کامل بفروشند؛ ولی شرکتهای زیادی هستند که در مقابل واگذاری بخش مناسبی از بازار به آنها حاضر به انتقال فناوری برای ساخت داخل می‌شوند. ما این تجربه را در گذشته داشتیم که یکی از بهترین شرکتهای مطرح خارجی در حوزه تجهیزات ریلی حاضر به انتقال فناوری برای ساخت داخل تا میزان بسیار خوبی بوده ولی به واسطه تحریم و بین‌المللی بودن آن شرکت نمی‌توانست با ایران کار کند. آنچه که در بحث انتقال فناوری مهم است اراده دولت برای صاحب فناوری شدن است و روشهای کاملا معقول نیز برای آن وجود دارد که هم مانعی برای کندی اجرای پروژه‌ها نشده و هم انتقال فناوری برای ساخت داخل صورت پذیرد. شرکت مپنا و شرکت توربو کمپرسور نفت (OTC) دو نمونه موفق موافقت شرکتهای خارجی با انتقال فناوری برای ساخت داخل هستند. نکته بسیار مهم در این انتقال فناوری انتخاب شرکتهایی است که ضمن انتقال فناوری بتوانند فناوری را جذب و سپس آن را ارتقاء دهند تا قدرت رقابت‌پذیری آنها حفظ شود. لذا در بحث انتقال فناوری در پروژه‌ی کلان و تکرار پذیر همه چیز به اراده دولت در صاحب فناوری شدن برمی‌گردد.
No tags for this post.
