کاهش هزینههای کالا با اسنپی شدن تریلیها
بخشی از هزینههای کالاها عملا به سفرهای خالی کامیونها اختصاص دارد. با استفاده از سکوهای اینترنتی، میتوان به کاهش قیمتها کمک کرد.
به گزارش سیناپرس، اگر تاکسیهای اینترنتی توانستند جابهجایی مسافر را از روند سنتی پیشین به فرآیندی شفاف، چابک و قابل رصد تغییر دهند، اکنون این پرسش مطرح است که چرا این تحول نباید در حملونقل جادهای کالا نیز دنبال شود؟ کمکگیری از ظرفیت سکوهای بخش خصوصی در این صنعت، علاوهبر بهرهوری ناوگان، رصدپذیری و کاهش قاچاق را نیز به دنبال خواهد داشت.
هزینه سفرهای خالی را مردم میپردازندوقتی از گرانی کالا سخن گفته میشود، معمولاً نگاهها به سمت نرخ ارز، هزینه تولید یا قیمت مواد اولیه میرود. با این حال، بررسیها میگویند به طور متوسط ۱۲ درصد از هزینهای که مصرفکننده نهایی پرداخت میکند، مربوط به حملنقل کالا از محل تولید تا محل عرضه است.
ناکارآمدی در نظام حملونقل و سنتی بودن تخصیص بار باعث میشود هزینههای اضافی به زنجیره تأمین تحمیل شود و در نهایت خود را در قیمت نهایی کالا نشان دهد.یکی از مهمترین چالشهای این حوزه، پدیده «پیمایش یکسرخالی» است.
در بسیاری از موارد، کامیون پس از تخلیه بار در مقصد، بدون بار به شهر یا استان دیگری حرکت میکند. هزینه سوخت، استهلاک و زمان از دسترفته این سفرهای خالی در نهایت به هزینه حمل اضافه میشود.
بر اساس گزارشهای کارشناسی، حدود ۴۰ درصد از تردد کامیونها در جادههای بین شهری به صورت خالی است. این مقدار از حجم ترددهای خالی و بدون بار از میانگین جهانی بیشتر است و حتی برنامه هفتم پیشرفت نیز کاهش حداقل ۱۰ درصدی آن را هدف دولت قرار داده است. ریشه این مسئله را باید در شیوه سنتی تخصیص بار جستوجو کرد.
به عبارت دیگر، به دلیل اینکه تخصیص بار به صورت سنتی و غیر بهرهور صورت میگیرد، مردم مجبورند هزینه بیشتری بابت حملونقل بپردازند، آن هم حملونقلی که عملا صرف انتقال کامیونهای خالی میشود.
سالنهای اعلام بار، بلای جان صنعت حملونقلبخش مهمی از فرآیند حمل کالا همچنان بر پایه نظام سالنهای اعلام بار و نوبتدهی انجام میشود. راننده اغلب پیش از آغاز سفر تصویر دقیقی از فرصتهای حمل در مقصد ندارد و نمیداند آیا پس از تخلیه بار، امکان دریافت بار برگشتی برای او وجود خواهد داشت یا خیر.
نتیجه این وضعیت، افزایش سفرهای خالی، اتلاف سوخت و کاهش بهرهوری ناوگان است.سالنهای اعلام بار، که واسطههایی میان صاحبان بار و رانندگان هستند در عمل منجر به افزایش زمان معطلی رانندگان، کاهش بهرهوری ناوگان و تشدید پیمایشهای یکسرخالی شده است. در شهرهایی که استفاده از سالن اعلام بار اجباری شده، شرکتهای تولیدی و حملونقلی بدون نوبت امکان فعالیت ندارند و به همین علت رانندگان غیربومی که حاضر نیستند چندین روز در صف نوبتدهی معطل شوند، خالی به مبدأ بازمیگردند.
به گفته مدنیزاده، وزیر اقتصاد، وجاهت قانونی این سالنها هم حتی مورد سوال است و «ایجاد سالنهای اعلام بار، هیچ مبنای قانونی ندارد و علاوه بر آن، نحوه مدیریت این سالنها و فسادهای ناشی از انحصار این مراکز، منجر به بومیگرایی و تضعیف رقابت در حوزہ حمل بار کشور شده و اعتراض رانندگان به این موضوع را در پی داشته است.»
راهحل تجویزی، استفاده از تجربه تاکسیهای اینترنتیبا این حال، اقتصاد دیجیتال در بسیاری از حوزههای دیگر برای حل مسائلی از این دست وارد عمل شده است.
پیش از ظهور پلتفرمهای حملونقل مسافر شهری، رانندگان بخش قابل توجهی از زمان خود را صرف جستوجوی مسافر میکردند. شرکتهایی مانند اوبر در جهان و پلتفرمهایی مانند اسنپ و تپسی در ایران با استفاده از داده، موقعیت مکانی و الگوریتمها هزینه جستوجو را کاهش دادند و ارتباط میان عرضه و تقاضا را کارآمدتر کردند.
اقتصاد دیجیتال در ایران طی بیش از یک دهه گذشته بیشتر با تاکسیهای اینترنتی یا خرید آنلاین شناخته شده است. اما یکی از بزرگترین زمینههایی که هنوز بهطور کامل طعم تحول دیجیتال را نچشیده، صنعت حملونقل جادهای کالاست؛ صنعتی که سالانه بیش از ۵۰۰ میلیون تن کالا را در سراسر کشور جابهجا میکند و نقش مستقیمی در قیمت تمامشده محصولات دارد.کارشناسان میگویند همین منطق باید به صنعت حمل بار و کالا نیز وارد شود.
سکوهای هوشمند حملونقل تلاش میکنند صاحبان کالا و رانندگان را بهصورت مستقیم و برخط به یکدیگر متصل کنند. در این مدل، شفافیت و تجمیع داده هم به بخش خصوصی و هم به بخش دولتی برای رصد و ارائه خدمات کمک میکند. همچنین رانندهها میتوانند پیش یا حین حرکت از وضعیت بارهای موجود در مقصد آگاه شود. از آن طرف، صاحبان کالا به ناوگان گستردهتری دسترسی پیدا کنند و کل شبکه حملونقل با بهرهوری بیشتری فعالیت کند.
تجربه کشورهایی مانند آلمان، چین و ترکیه نشان میدهد که پلتفرمهای تطبیق هوشمند بار توانستهاند میزان پیمایش یکسرخالی را کاهش دهند، مصرف سوخت را کم کنند و شفافیت بیشتری در بازار حملونقل ایجاد کنند. این سکوها علاوهبر اینکه نقش یک واسطه دیجیتال را دارند، با استفاده از تحلیل داده و مدیریت هوشمند سفر، به بخشی از زیرساخت لجستیکی کشورها تبدیل شدهاند.
در سالهای ابتدایی فعالیت، اتحادیههای تاکسیرانی و فعالان سنتی بارها از اسنپ و تپسی به دلیل «ارزانفروشی» یا «دامپینگ قیمتی» شکایت کردند. این شکایتها خود نشان میدهد که قیمت این سرویسها پایینتر از گزینههای سنتی بوده است. از طرفی، رقابت شدید بین بازیگران، تجمیع دادهها، ایجاد سیستم امتیازدهی و… توانست در نهایت به ایجاد خدمات بیشتر و بهتر بیانجامد.
به نقل از فارس، کارشناسان معتقدند سازمان راهداری و حملونقل جادهای باید با اصلاح نظام تخصیص بار، کاهش وابستگی به فرآیندهای سنتی نوبتدهی و فراهم کردن بستر فعالیت سکوهای دیجیتال، زمینه افزایش بهرهوری در این بازار را فراهم کند.
این تغییرات با اولویت کاهش هزینه حمل، صرفهجویی در مصرف انرژی و افزایش کارایی زنجیره تأمین کشور پیشنهاد میشود و هدف آن، صرفا توسعه بازار اقتصاد دیجیتال نیست.
