آیا متانول می تواند گره از بحران بنزین باز کند؟
این روزها در ایران بحث افزودن متانول به بنزین با هدف کاهش ناترازی تولید این ماده حیاتی بسیار داغ است اما باید توجه داشت اگرچه افزودن متانول به بنزین بهعنوان اکسیژندهنده، عدد اکتان را افزایش داده و انتشار آلایندهها را کاهش میدهد، اما به دلیل خورندگی، قابلیت جذب آب و چگالی انرژی کمتر، نیازمند افزودنیهای ویژه و ملاحظات فنی دقیق است.
به گزارش سیناپرس، افزایش مصرف بنزین در ایران در سالهای اخیر از یک مسئله صرفاً اقتصادی و سوختی فراتر رفته و به یکی از چالشهای مهم امنیت انرژی کشور تبدیل شده است. بر اساس آخرین گزارشهای منتشرشده، مصرف روزانه بنزین ایران به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده است؛ رقمی که فشار قابل توجهی بر ظرفیت پالایش، ذخایر، شبکه توزیع و منابع ارزی کشور وارد میکند.
در چنین شرایطی، مسئله اصلی را نمیتوان صرفاً با افزایش تولید بنزین حل کرد. حتی افزایش ظرفیت پالایشگاهی، اگر همزمان با کنترل رشد مصرف، ارتقای بهرهوری خودروها، توسعه سوختهای جایگزین و اصلاح الگوی حملونقل همراه نباشد، تنها فاصله میان عرضه و تقاضا را برای مدتی کوتاه کاهش خواهد داد.
باید توجه داشت آنچه امروز در ایران مشاهده میشود، بیش از آنکه به معنای «تمام شدن بنزین» باشد، یک ناترازی فزاینده میان تولید و مصرف است. شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی اعلام کرده است که با افزایش خوراک پالایشگاهها و اصلاحات فرآیندی، تولید بنزین نیز افزایش یافته؛ با این حال رشد مصرف همچنان فشار قابل توجهی بر شبکه تأمین وارد میکند.
از سوی دیگر، ساختار ناوگان حملونقل ایران خود یکی از عوامل اصلی رشد تقاضا است. تعداد بالای خودروهای فرسوده، میانگین بالای مصرف سوخت خودروهای داخلی، ترافیک شهری، ضعف حملونقل عمومی و قیمت پایین نسبی سوخت، مجموعهای از عوامل را ایجاد کردهاند که در کنار یکدیگر مصرف سرانه بنزین را بالا میبرند.
نگاهی به تجربه جهانی کشورها در مواجه با بحران سوخت
تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد؛ هیچ راهکار واحدی برای مدیریت بحران سوخت وجود ندارد. کشورهایی که موفق شدهاند آسیبپذیری خود را کاهش دهند، معمولاً ترکیبی از سیاستهای عرضه، بهرهوری، سوختهای جایگزین و مدیریت تقاضا را به کار گرفتهاند.
یکی از مهمترین نمونهها برزیل است. این کشور طی چند دهه یک نظام گسترده تولید و مصرف اتانول ایجاد کرده و اکنون حتی در شرایط بحران بازار جهانی انرژی، میزان اختلاط اتانول با بنزین را افزایش داده است. از اول اوت ۲۰۲۶، بنزین معمولی در برزیل بهطور موقت با ۳۲ درصد اتانول بیآب عرضه میشود؛ تصمیمی که بر اساس اعلام دولت برزیل میتواند واردات سالانه بنزین را حدود ۹۰۰ میلیون لیتر کاهش دهد.
نکته مهم درباره تجربه برزیل آن است که افزایش سهم اتانول در بنزین، بخشی از یک اکوسیستم کامل است: تولید داخلی اتانول، ایجاد زیرساخت توزیع و استانداردهای سوخت و سازگاری خودروها. بنابراین تجربه برزیل نشان داد که نمیتوان صرفاً درصدی از اتانول را به بنزین اضافه کرد و انتظار داشت نتیجهای مناسب حاصل شود.
نمونه دیگر مدیریت مصرف سوخت و افزودن مواد خارجی به بنزین با هدف کاهش ناترازی، هندوستان است. این کشور برنامه افزایش سهم اتانول در بنزین را با هدف کاهش واردات نفت و آلودگی هوا دنبال کرده و در سال ۲۰۲۶ به سمت عرضه گسترده این بنزین با عنوان E20 حرکت کرده است.
البته تجربه هند نشان میدهد که افزایش درصد اتانول بدون توجه کافی به تفاوت میان خودروهای جدید و قدیمی میتواند با نگرانیهای مصرفکنندگان درباره مصرف سوخت، عملکرد و سازگاری برخی قطعات همراه شود. حتی در اوت ۲۰۲۶، مشاور ارشد اقتصادی دولت هند پیشنهاد کرد سوخت با درصد پایینتر اتانول مانند E10 نیز مجدداً در دسترس باشد تا مصرفکنندگان حق انتخاب بیشتری داشته باشند.
ایالات متحده نیز نمونه متفاوتی ارائه میدهد؛ بنزین موسوم به E10 سالهاست سوخت متداول این کشور محسوب شده و در سال جاری، در واکنش به اختلال بازار انرژی، دولت آمریکا فروش E15 را در سراسر کشور تسهیل کرد تا عرضه سوخت افزایش یابد.
این تجربهها یک پیام روشن برای ایران دارند: سوخت جایگزین زمانی موفق است که بخشی از یک سیاست جامع امنیت انرژی باشد، نه یک اقدام اضطراری برای جبران کسری تولید.
در این میان اما باید توجه داشت اتانول از نظر شیمیایی با بنزین متفاوت است، هرچند میتواند بهعنوان سوخت اکسیژندار در مخلوط بنزین استفاده شود. مهمترین مزیت آن، امکان تولید از منابع زیستی و کاهش بخشی از وابستگی به بنزین فسیلی است.
اما اتانول انرژی ویژه پایینتری از بنزین دارد. طبق دادههای اداره اطلاعات انرژی آمریکا، محتوای انرژی اتانول حدود یکسوم کمتر از بنزین است و استفاده از E10 معمولاً میتواند حدود ۳ درصد کاهش در اقتصاد سوخت ایجاد کند.
از سوی دیگر، اتانول عدد اکتان بالایی دارد و میتواند در موتورهایی که برای آن طراحی یا کالیبره شدهاند، امکان استفاده از نسبت تراکم بالاتر و احتراق مناسبتر را فراهم کند. بنابراین اثر نهایی آن بر عملکرد خودرو صرفاً به «کم شدن انرژی سوخت» محدود نمیشود و به طراحی موتور، سامانه پاشش سوخت، نسبت تراکم و کالیبراسیون ECU نیز بستگی دارد.
افزایش سهم اتانول همچنین نیازمند توجه به جذب آب، پایداری ذخیرهسازی، سازگاری مواد، کیفیت اختلاط و کنترل دقیق مشخصات سوخت است. به همین دلیل، تجربه برزیل و هند نشان میدهد افزایش تدریجی درصد اختلاط همراه با آزمون ناوگان و تدوین استانداردهای دقیق، اهمیت اساسی دارد. در برزیل، برای نمونه، افزایش اخیر تا E32 پس از انجام آزمونهای عملکرد، مصرف، استارت سرد و آلایندگی روی خودروها و موتورسیکلتهای موجود انجام شده است. اما یک موضوع متفاوت در مورد ایران دیده می شود و آن ترکیب متانول با بنزین است نه اتانول. موضوع قابل توجه این است که باید میان «اتانول» و «متانول» تفکیک جدی قائل شد.
از نظر علمی، اتانول همان الکل طبی و ماده موجود در نوشیدنیهای الکلی است و در مقیاس وسیع بهعنوان سوخت زیستی استفاده میشود؛ متانول اما دارای ترکیب شیمیایی متفاوتی است که خواص فیزیکی و شیمیایی آن، بهویژه از نظر آبدوستی و خورندگی، متفاوت است.
بر اساس گزارش های جدید منتشرشده ، شرکت نفت ستاره خلیج فارس استفاده از متانول بهعنوان جزء اکسیژندار در بنزین تولیدی خود را عملیاتی کرده است. این تصمیم از منظر فنی نیازمند احتیاط بیشتری است زیرا پژوهشهای مهندسی نشان دادهاند که متانول میتواند بر فلزات و پلیمرهای مورد استفاده در سامانه سوخت اثر بگذارد. مطالعات آزمایشگاهی روی مخلوطهایی مانند M15 نشان دادهاند که برخی الاستومرها و پلیمرهای مورد استفاده در سیستم سوخترسانی ممکن است در تماس طولانیمدت با این نوع سوخت دچار تغییر حجم، کاهش استحکام یا تغییر خواص شوند.
بررسی پژوهش های علمی جهانی در این رابطه نیز نشان می دهد: نتایج یک تحقیق که اخیرا در مجله ساینس منتشر شده است افزایش سهم متانول را با افزایش ریسک خوردگی برخی اجزای فلزی مرتبط دانسته؛ بهویژه هنگامی که آب و ناخالصیهایی مانند اسید فرمیک یا فرمالدهید در سیستم حضور داشته باشند. البته نتایج این مطالعه بدان معنا نیست که هر میزان متانول الزاماً موجب تخریب موتور خواهد شد. اثر نهایی به درصد اختلاط، خلوص متانول، وجود مواد پایدارکننده و همحلال، کیفیت بنزین پایه، استاندارد سوخت، طراحی خودرو و سازگاری مواد بستگی دارد. بنابراین نمیتوان بدون اعلام درصد دقیق اختلاط و مشخصات فنی سوخت، درباره ایمنی یا زیان آن برای کل ناوگان خودروهای کشور حکم قطعی صادر کرد.
از سوی دیگر، مطالعات نشان می دهد: ترکیب متانول با بنزین میتواند مزایایی نیز داشته باشد. پژوهشهای جدید روی مخلوطهای M15 و M20 کاهش برخی آلایندهها و ذرات معلق را گزارش کردهاند؛ بنابراین موضوع از منظر زیستمحیطی نیز کاملاً یکسویه نیست و ترکیب متانول با بنزین می تواند تا حد زیادی از آلودگی ناشی از سوخت های فسیلی کم کند. در این میان اما مسئله اصلی، ایجاد توازن میان مزایای احتراق و ریسکهای مواد و سامانه سوخترسانی است.
بررسی تجربه های جهانی نشان میدهد که ایران نباید مسئله بنزین را با یک ابزار حل کند بلکه در نظر داشتن مجموعهای از اقدامات همزمان ضروری است.
نخستین موضوع، توجه و اهتمام جدی به افزایش بهرهوری ناوگان است. برای نیل به این هدف، استاندارد مصرف سوخت خودروهای تولید داخل باید بهصورت واقعی و قابل سنجش ارتقا یابد و خودروسازان برای کاهش مصرف متوسط محصولات خود تحت الزام قرار گیرند. آژانس بینالمللی انرژی تأکید میکند کشورهایی که استانداردهای مصرف سوخت و مشوقهای اقتصادی را به کار گرفتهاند، بهطور متوسط حدود ۶۰ درصد سریعتر از کشورهای فاقد چنین سیاستهایی بهبود بهرهوری خودرو را تجربه کردهاند.
دومین مساله، بازسازی و اسقاط خودروهای فرسوده است. کاهش مصرف سوخت از طریق خروج خودروهای پرمصرف، در بسیاری موارد از افزایش ظرفیت پالایشگاهی اقتصادیتر است.
سومین گام، توسعه حملونقل عمومی و برقیسازی تدریجی است. کاهش تقاضای بنزین باید بخشی از سیاست حملونقل شهری باشد، نه صرفاً سیاست وزارت نفت.
در ادامه سیاستگزاران حوزه انرژی باید گسترش منطقی سوختهای جایگزین شامل گاز طبیعی فشرده، اتانول و در بلندمدت برق و سایر حاملهای انرژی را مد نظر قرار دهند. ایران برای سالها تجربه گستردهای در استفاده از گاز طبیعی در بخش حملونقل داشته و میتواند از زیرساخت موجود برای کاهش بخشی از فشار بر بنزین استفاده کند.
پنجمین گام، اصلاح اقتصادی قیمت سوخت همراه با حمایت اجتماعی هدفمند است. قیمت پایین سوخت بدون سیاستهای مکمل، انگیزه مصرف بهینه را کاهش میدهد؛ اما افزایش ناگهانی قیمت نیز میتواند آثار تورمی و اجتماعی سنگینی ایجاد کند. بنابراین اصلاح قیمت ها باید تدریجی، قابل پیشبینی و همراه با بازتوزیع بخشی از منابع به حملونقل عمومی، نوسازی خودروها و حمایت از خانوارهای کمدرآمد باشد.
در مجموع باید توجه داشت، بحران بنزین ایران در اصل بحران «تولید بنزین» نیست؛ بحران بهرهوری انرژی و ساختار حملونقل است. افزایش تولید برای مدیریت کوتاهمدت ضروری است، اما راهحل پایدار نیست.
تجربه برزیل نشان میدهد افزودن موادی مانند اتانول میتواند وابستگی به بنزین فسیلی را کاهش دهد، اما این سیاست تنها زمانی که زنجیره تولید، استاندارد، توزیع و ناوگان خودرو متناسب با آن توسعه یافته باشد قابل اجرا است. تجربه هند نیز هشدار میدهد که افزایش سریع درصد اختلاط بدون توجه کافی به تفاوت نسلهای خودرو میتواند مشکلات و نگرانی فنی ایجاد کند.
در مورد ایران اما همانطور که گفته شد باید میان اتانول و متانول تمایز قائل شد. افزودن اتانول در درصدهای مشخص و مطابق استاندارد، یک سیاست شناختهشده جهانی است؛ اما استفاده از متانول در بنزین، بهدلیل تفاوتهای شیمیایی و مسائل سازگاری مواد، فاقد موارد مشابه جهانی بوده و به همین دلیل نیازمند ارزیابی فنی، تعیین دقیق درصد اختلاط و آزمون جامع روی ناوگان واقعی کشور است.
در نهایت، راهحل پایدار برای ایران ترکیبی از افزایش ظرفیت پالایش، کاهش مصرف، استانداردهای سختگیرانهتر خودرو، اسقاط خودروهای فرسوده، توسعه حملونقل عمومی، تنوعبخشی به سوختها، تولید داخلی سوختهای زیستی و اصلاح تدریجی نظام اقتصادی سوخت است.
گزارش:احسان محمدحسینی
