شبکه سیانان در گزارشی با بیان اثرات و پیامدهای جنگ ایران برای بیشتر آمریکاییها توضیح داده که قیمت بنزین هفتههاست که بالای چهار دلار نوسان میکند، نرخ وامهای مسکن در مسیر صعودی به سمت هفت درصد پیش میرود و شرکتها برای جبران هزینههای رکوردشکن گازوئیل، به هزینه حملونقل کالا اضافه کردهاند.
به گزارش سیناپرس، سیانان در گزارشی با اذعان به کنترل ایران بر تنگه هرمز، به پیامدهای جنگ تجاوزکارانه آمریکا و رژیم صهیونیستی علیه ایران و آثار احتمالا برگشتناپذیر آن بر اقتصاد جهانی پرداخت.
شبکه سیانان در گزارشی مینویسد: اثرات و پیامدهای جنگ ایران برای بیشتر آمریکاییها کاملا محسوس و قابل رویت است؛ قیمت بنزین هفتههاست که بالای چهار دلار نوسان میکند، نرخ وامهای مسکن در مسیر صعودی به سمت هفت درصد پیش میرود و شرکتها برای جبران هزینههای رکوردشکن گازوئیل، به هزینه حملونقل کالا اضافه کردهاند.
این افزایش هزینههای زندگی بیش از آنچه دولت دونالد ترامپ، رئیس جمهوری آمریکا وعده داده و ادعا کرده بود، ادامه یافته است؛ هرچند به ادعای نگارنده، اگر و زمانی که آمریکا و ایران به توافق آتشبس دست یابند، احتمالا در نهایت بخشی از این فشارها کاهش خواهد یافت.
با این حال، سایر دگرگونیهای اقتصادی به این آسانی قابل بازگشت نخواهند بود. جنگ ایران، اقتصاد جهانی را به شکلی ماندگار تغییر داده و شیوه فعالیت و تجارت در جهان را دگرگون ساخته است.
تنگه هرمز تحت کنترل ایران است
پیش از جنگ، کشتیها میتوانستند آزادانه از تنگه هرمز عبور و کالاها را به خاورمیانه منتقل یا از آن خارج کنند. روزانه حدود یک-پنجم نفت جهان از این آبراه باریک و حیاتی عبور میکرد.
پس از حمله (تجاوزکارانه) آمریکا و (رژیم) اسرائیل به ایران در اواخر فوریه، اینکه چه کسی کنترل تنگه هرمز را در دست دارد، بهطور بنیادین و برای همیشه تغییر کرد. ایران اعلام کرد که کنترل تنگه را در اختیار دارد و عملا هم چنین است. بسته شدن عملی تنگه هرمز، به ایران اهرم چشمگیری برای فشار اقتصادی در برابر آمریکا و متحدان عرب واشنگتن در حاشیه خلیج فارس، داد و ورود روزانه ۱۳ میلیون بشکه نفت به اقتصاد جهانی را مسدود کرد.
ایران در ماه مه تاکتیک خود درباره تنگه هرمز را تغییر داد. تهران بهجای تلاش برای بستن کامل آن، به سمت اعمال کنترل و مقرراتگذاری بر عبور و مرور از طریق این آبراه رفت. ایران «نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس» را تشکیل داد و از کشتیهای عبوری خواست تا در این نهاد ثبتنام و از مسیرهای دریانوردی مورد تایید تبعیت کنند و برای عبور، عوارض بپردازند. تهران پس از امضای تفاهمنامهای با آمریکا در ماه ژوئن، پذیرفت که دریافت عوارض را به مدت تنها ۶۰ روز متوقف کند.
براساس بند ۵ تفاهمنامه پایان جنگ، «با امضای این یادداشت تفاهم، جمهوری اسلامی ایران ترتیباتی را با حداکثر تلاش خود برای عبور ایمن کشتیهای تجاری، بدون هزینه فقط برای ۶۰ روز، از خلیج فارس به دریای عمان و بالعکس، اتخاذ خواهد کرد. تردد کشتیهای تجاری بلافاصله آغاز، و با توجه به ضرورت رفع موانع فنی و نظامی و مینزدایی توسط جمهوری اسلامی ایران، ظرف ۳۰ روز برقرار خواهد شد. جمهوری اسلامی ایران با سلطنت عمان برای تعیین اداره آینده و خدمات دریایی در تنگه هرمز، مطابق با حقوق بین الملل قابل اجرا و حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی تنگه هرمز، گفتگو خواهند کرد و با دیگر کشورهای ساحلی خلیج فارس نیز تبادل نظر میکنند.»
پس از آنکه این تفاهمنامه(در پی نقض عهد آمریکا) عملا از اعتبار افتاد، ارتش آمریکا با هدف افزایش صادرات نفت خلیج فارس، هماهنگی و اسکورت عبور کشتیها در ساعات شب و بهصورت مخفیانه از تنگه را آغاز کرد و به ادعای سیانان تا اندازهای هم موفق بوده است، اما نیاز پیدان کردن به چنین عملیات گسترده، دشوار و پرهزینهای، به روشنی میزان بالای نفوذ و کنترل ایران بر تنگه هرمز را آشکار میسازد.
راس مِیفیلد، استراتژیست سرمایهگذاری در شرکت مشاورهای Baird، میگوید که «به نظر میرسد ایران در پایان جنگ، جایگاه قدرتمندتری در زمینه کنترل تنگه به دست خواهد آورد و این مسئله کشورهایی که به نفت خاورمیانه وابستهاند را ناچار میکند تا خود را با شرایط جدید تطبیق دهند. بسته شدن هرمز از یک خطر احتمالی و فرضی، به تاکتیکی عملی و اثباتشده تبدیل شده است.»
به باور تحلیلگران نفتی، «حلوفصل نهایی درگیری ممکن است در نهایت شامل نوعی توافق باشد که به ایران اجازه دهد برای تامین عبور امن کشتیها از تنگه هرمز، عوارض دریافت کند.»
ناتاشا کانِوا، رئیس واحد تحلیل کالا در بانک جیپیمورگان، بر این باور است که چنین الگویی پیش از این نیز وجود داشت و در نتیجه آنچه برخی منتقدان «بدعتگذاری» میخوانند، در کار نیست. به گفته وی، «سازمان ملل متحد به کشورها اجازه میدهد تا برای ارائه خدماتی همچون ایمنی ناوبری، مدیریت ترافیک دریایی، اسکورت امنیتی، واکنش در شرایط اضطرار و حفاظت از محیط زیست، هزینه دریافت کنند. ترکیه، دانمارک، سوئد، روسیه و اندونزی نیز برای ارائه خدمات مرتبط با عبور از برخی تنگهها هزینه دریافت میکنند.»
کانوا اضافه کرد که «اگر ایران ساختاری مشابه تعرفههای آنکارا برای تنگههای ترکیه، در پیش بگیرد، این تغییر ممکن است حدود یک دلار به قیمت هر بشکه نفت اضافه کند. یک نفتکش بسیار بزرگ نیز ممکن است برای رفتوبرگشت از این مسیر، حدود ۲۶۰ هزار دلار پرداخت کند.»
تثبیت جایگاه چین بهعنوان قدرتی تعیینکننده در بازار نفت
چین نفت چندانی تولید نمیکند، اما جنگ ایران نشان داد که این کشور به یکی از قدرتمندترین بازیگران بازار جهانی نفت بدل شده است. جو بروسوئلاس، اقتصاددان ارشد موسسه «RSM US»، میگوید که «چین توانایی منحصربهفردی در تنظیم و مدیریت میزان تقاضای خود نشان داد.»
به ادعای سیانان، وابستگی بسیار زیاد چین به ذخایر عظیم نفتی که پیش از جنگ انباشت کرده بود، باعث شد تا واردات نفت خام این کشور حدود پنج میلیون بشکه در روز کاهش یابد. البته چین در مقطعی ناچار خواهد بود ذخایر خود را دوباره پر کند و در نتیجه تقاضایش بار دیگر افزایش خواهد یافت. با این حال، برخی تغییرات در رفتار مصرفکنندگان چینی احتمالا دائمی خواهند بود.
به عنوان مثال، بر اساس آمار وزارت حملونقل چین، میزان شارژ خودروهای برقی در بزرگراههای این کشور طی تعطیلات پنجروزه اول ماه مه، نسبت به سال قبل ۵۵.۶ درصد افزایش یافت. در طول این تعطیلات، اندکی کمتر از یک-چهارم خودروهایی که در بزرگراههای چین تردد میکردند، برقی بودند؛ رقمی که نسبت به یک سال قبل ۳۳ درصد افزایش نشان میدهد.
افزون بر این، چین توانست بهسرعت نیروگاههای تولید برق با سوخت نفت و گاز را با زغالسنگ جایگزین کند و در مواجهه با یک شوک نفتی بیسابقه، تابآوری کمنظیری از خود نشان دهد.
به نوشته سیانان، یکی دیگر از تغییرات در جریان جنگ ایران، افزایش تولید نفت از منابعی بود که کمتر انتظار میرفت. برزیل ۸۰۰ هزار بشکه در روز به تولید نفت خام خود افزود؛ گویان ۳۰۰، کانادا ۲۰۰ و نروژ ۱۵۰ هزار بشکه در روز به تولید خود اضافه کردند.
به نقل از ایرنا، تولیدکنندگان خاورمیانه در حال تغییر شیوه انتقال نفت خام و ایجاد مسیرهای جایگزین هستند تا وابستگی به تنگه هرمز را دور بزنند. با این حال، پیش از این، یک رسانه لبنانی در گزارشی نوشته بود که این پروژهها برای ایجاد مسیرهای جایگزین، «با پرسشهای اساسی روبهرو هستند. هزینههای بسیار بالای احداث، تامین مالی مبهم، سود کمتر برای صادرکنندگان، عوارض ترانزیتی کشورهای واقعشده در مسیر و تردیدها درباره صرفه اقتصادی آنها بهویژه زمانی که انتقال انرژی مستلزم چند مرحله، از خط لوله تا انتقال به کشتی، باشد، از مهمترین ابهامات و چالشهای این طرحهای ادعایی هستند. هزینه حملونقل، عوارض ترانزیتی، زمان تحویل و بازارهای مقصد، همهوهمه به نفع مسیرهای فعلی هستند.
به همین دلیل، یک کارشناس انرژی، این طرحهای پیشنهادی را صرفا برنامههایی برای «تنوعبخشی به مسیرها» و نه «جایگزینی» کریدورهای تاریخی منطقه توصیف کرده است؛ کریدورهایی که به لحاظ اقتصادی حیاتی هستند.