تیغ دو لبه اخذ عوارض از بزرگراه های تهران

پیروز حناچی معاون شهردار تهران به تازگی خبر از احتمال ساخت بزرگراه های جدیدی در شهر تهران داد که خودروهای عبوری باید برای گذر این مسیرها عوارض پرداخت کرده و حتی ممکن است این ایده برای بزرگراه های فعلی نیز اجرا شود. هر چند این ایده هنوز جنبه اجرایی نداشته و تنها در حد پیشنهاد مطرح شده است اما اعمال این قانون می تواند تاثیرات مختلفی بر شرایط ترافیکی شهر گذاشته و به همین دلیل با انتشار این مصاحبه، بحث های زیادی درباره آن صورت گرفته است که در این یادداشت به بررسی جنبه های مختلف این موضوع می پردازیم:

بیشتر مسیرهای دارای عوارض در خارج از شهر ها قرار دارند و نمونه های داخل شهری بیشتر برای کنترل تعداد خودروهای عبوری و کاهش ترافیک و الودگی هوا انجام می شود که این موضوع مستلزم وجود داشتن سیستم حمل و نقل عمومی کافی و مناسب برای ارائه خدمات متناسب با جمعیت متقاضی بوده و از سوی دیگر وجود مدیریت مناسب و وجود داشتن راه های جایگزین در شهر، حیاتی محسوب می شود.

جاده های دارای عوارض به جاده ها و بزرگراه هایی گفته می شوند که توسط بخش دولتی و یا خصوصی ساخته شده و خودروهای عبوری باید برای عبور از آن ها مبلغی مشخص را پرداخت کنند. این مبلغ معمولا برای استحصال هزینه ساخت جاده و هزینه های تعمیر و نگهداری آن ها استفاده می شود. معمولا این هزینه بر اساس نوع، وزن و تعداد محورهای خودروها تعیین شده و در این میان بیشتر مسیرهای دارای عوارض در خارج از شهر ها قرار دارند و نمونه های داخل شهری بیشتر برای کنترل تعداد خودروهای عبوری و کاهش ترافیک و الودگی هوا انجام می شود که این موضوع مستلزم وجود داشتن سیستم حمل و نقل عمومی کافی و مناسب برای ارائه خدمات متناسب با جمعیت متقاضی بوده و از سوی دیگر وجود مدیریت مناسب و وجود داشتن راه های جایگزین در شهر، حیاتی محسوب می شود.

نمونه های جهانی

در بررسی های به عمل آمده مشخص شد که ایده دریافت عوارض از خودروهایی که در سطح شهرها تردد می کنند در برخی کشورها از قبیل ایالات متحده امریکا، ژاپن، اتریش، آلمان و سوئیس اعمال می شود. یکی دیگر از نمونه هایی که در سال 2003 برای کنترل ترافیک شهری، اقدام به اعمال قانون اخذ عوارض از بزرگراه های داخل شهر کرد، شهر لندن بود که توانست از این طریق بخشی از ترافیک شهری را کنترل و مدیریت کند. در ایالات متحده اما بیشتر این مسیرها، توسط بخش خصوصی و زمانی ساخته می شوند که جاده های ایالتی ساخته شده توسط دولت فدرال وجود داشته و در عین حال بخش خصوصی اقدام به ساخت مسیرهای جدید شهری یا خارج شهری کرده و خودروها مجاز به انتخاب برای عبور از گذرگاه های رایگان یا جاده های دارای عوارض هستند. البته باید به این موضوع نیز اشاره کرد که این نوع راه های دارای عوارض در دو دهه اخیر با افزایش زیادی رو به رو بوده و به عنوان گزینه ای مناسب برای مشارکت بخش خصوصی و کاهش هزینه های دولت استفاده می شود که همراه با توسعه خدمات جاده ای است.

روش های دریافت عوارض

یکی از مهمترین مسایل پیش رو برای ایجاد بزرگراه های شهری که برای استفاده از آن ها باید عوارض پرداخت کرد، بحث نحوه دریافت این عوارض است. هدف اصلی از اعمال این قانون در بیشتر نقاط دنیا، کاهش میزان ترافیک شهری است و این موضوع می تواند در صورت عدم مدیریت صحیح، به کور تر شدن گره  ترافیک شهری چون تهران منجر شده و شرایط را از آن چه که هست، بغرنج تر کند.

به طور کلی روش های دریافت عوارض به سه صورت سنتی یعنی دریافت وجه مستقیم در باجه ها، الکترونیکی و تلفیقی از هر دوی این موارد انجام می شود که هر کدام دارای مزایا و معایب خاص خود هستند.  البته ذکر این موضوع نیز ضروری است که نحوه محاسبه عوارض اخذ شده از خودروها نیز تابع قوانین و استانداردهای خاصی است که برخی از مهمترین آن ها عبارتند از:

اخذ عوارض بر اساس مدت زمان عبور: در این روش، ملاک محاسبه و پرداخت عوارض راه بر اساس مدت زمان حضور افراد در مسیرهای تعیین شده خواهد بود.

اخذ عوارض ثابت: در این روش میزان مشخصی از عوارض برای هر نوع خودرو محاسبه شده و افراد برای عبور به جاده، موظف به پرداخت آن هستند.

اخذ عوارض بر اساس زیرساخت ها و سازه ها: در برخی موارد اخذ عوارض تنها براس استفاده خودروها از برخی زیرساخت ها و سازه های موجود در جاده ها گرفته می شود. این سازه ها می توانند تونل، پل یا گذرگاه هایی باشند که مسیر را کوتاه تر کرده و رانندگان می توانند مسیر طولانی تر رایگان یا مسیر همراه با عوارض اما کوتاه را انتخاب کنند.

اخذ عوارض بر اساس کیلومتر طی شده: این نوع از اخذ عوارض اما بر اساس میزان کیلومتر و مسافت طی شده در بزرگراه ها اعمال شده و خودروها بر اساس میزان مسیری که در بزرگراه طی می کنند، عوارض خواهند پرداخت.

مشکلات پیش رو

تعیین مسیرهای شهری که برای عبور از آن ها باید عوارض پرداخت شود، نیازمند مطالعه، برنامه ریزی و مدیریت مناسبی است که در آن باید موارد متعددی مانند میزان نیاز به عبور از مسیرهای تعیین شده، دسترسی محلی، مراکز تجاری و مسکونی موجود در این منطقه و وجود داشتن راه های جایگزین مورد بررسی قرار گیرد. از سوی دیگر این مساله نیز بسیار مهم است که هدف اصلی از اعمال این قانون، کاهش ترافیک و آلودگی هوا است، از سوی دیگر باید نوع ساز و کار دریافت این عوارض نیز شمخص شود زیرا بر فرض مثال اگر قرار بر این است که عوارض به صورت نقدی دریافت شودف این موضوع سبب افزایش ترافیک در پشت باجه های دریافت عوارض و همچنین افزایش آلودگی هوا خواهد شد و از سوی دیگر اگر صرفا بر اساس برچسب های الکترونیکی عوارض دریافت شود، خودروهایی که ممکن است در برخی موارد خاص به ناچار مجبور به عبور از این مسیرها باشند، به مشکل خورده و همچنین خودروهایی که از شهرستان ها به تهران امده و قصد تردد در شهر را دارند نیز دچار دردسر می شوند.

در سطح جهان، اصلی ترین مشکلات و انتقادات موجود در زمینه اخذ عوارض از بزرگراه های شهری، شامل نوع هزینه تعیین شده و مدت زمان توقف خودروها برای ورود به بزرگراه است. به هر حال در مسیرهای پر ترافیکی مانند شهر تهران، دریافت دستی عوارض که به هیچ عنوان شدنی نبوده و گره ترافیک را به بحران تبدیل می کند و از سوی دیگر حتی دریافت الکترونیکی از طریق برچسب ها نیز مستلزم کاهش سرعت خودروها و عبور از مسیرهای منفرد تعیین شده است که باز هم تاثیری نامطلوب بر ترافیک خواهد داشت. از سوی دیگر اعمال قانون بزرگراه های دارای عوارض تبعاتی چون افزایش بار ترافیکی در مسیرهای جایگزین را دارد که این موضوع نیز باید به خوبی مورد مطالعه قرار گرفته و بررسی شود که آیا جاده های جایگزین، ظرفیت این بار اضافی و جدید را خواهند داشت یا مشکلی جدید به مشکلات شهری افزوده می شود. از سوی دیگر این اقدام نباید به گونه ای اجرا شود که تنها شهروندان ثروتمند از منافع آن برخوردار شده و افراد دارای سطح درآمدی پائین تر مجبور به تحمل ترافیک بوده و افراد مرفه از مزایای ان بهره مند شوند.

یکی دیگر از مهمترین مباحثی که در این رابطه باید در نظر داشت، تراکم جمعیت و تعداد خودروهای مورد استفاده در مسیرهایی است که در آن قرار است عوارض اخذ شود. برای نمونه در مجموع کل کشور سوئیس جمعیتی حدود 8 میلیون و 400 هزار نفر داشته و کشور اتریش نیز جمعیتی در همین حدود دارد و در این میان کشورهای ژاپن، و آلمان با جمعیت 127 میلیون و 82 میلیون و 600 هزار نفر جز کشورهای نسبتا پر جمعیت محسوب می شوند.  داستان درباره ایالات متحده آمریکا اما کاملا متفاوت است زیرا این کشور اگرچه در خود جمعتی حدود 323 میلیون نفر را جای داده است، اما به دلیل وسعت زیاد خود، به نسبت ژاپن و آلمان تراکم جمعیت کمی دارد.

این داستان برای شهر تهران اما کاملا متفاوت است زیرا این شهر به همراه حومه خود جمعیتی برابر با جمعیت دو کشور اتریش و سوئیس را جی داده و حتی به گفته محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران، به زودی جمعیت این شهر به بالای بیست میلیون نفر بالغ خواهد شد.

حال این که مسئولان شهرداری چگونه قصد دارند این ایده را در شهر تهران اجرایی کنند، موضوعی است که باید منتظر مانده و نحوه اجرای ان را مشاهده کرد اما بدیهی ترین موضوع در این میان، توسعه زیرساخت های حمل و نقل شهری است که قرار است جایگزین استفاده از خودروهای شخصی در سطح شهر شود. متاسفانه در حال حاضر سیستم مترو و اتوبوسرانی با جمعیت مازاد بر ظرفیت خود رو به رو بوده و در بسیاری از ساعات روز به ویژه ساعات نخستین صبح، استفاده از مترو بسیار دشوار و حتی غیر ممکن بوده و تنها با بهره گیری از فنون ورزش های رزمی شدنی است. طبیعتا در صورت اجرای مطالعه نشده طرح هایی از این قبیل، اگر چه ممکن است درامد شهرداری افزایش پیدا کند اما تبعات ناشی از آن می تواند جبران ناپذیر بوده و گره حمل و نقل و ترافیک تهران را پیچیده تر از قبل کند.

گزارش: احسان محمدحسینی

 

No tags for this post.

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا