اما و اگرهای تولیـد هواپیمای سبک در ایران

به گزارش سیناپرس به نقل از جام جم آنلاین، سرمایه‌گذاری در صنعت طراحی و تولید هواپیماهای سبک می‌تواند چه از نظر توسعه فناوری و چه از نظر اقتصادی، به رشد این صنعت داخل کشور کمک کند. کارشناسان می‌گویند وقتی یک فروند هواپیما داخل کشور تولید می‌شود، تنوعی از فرصت‌های شغلی و سرمایه‌گذاری را همراه خود می‌آورد.

اولویت اصلی، توسعه دانش و فناوری بومی

تولید هواپیماهای تجاری پهن‌پیکر می‌تواند افتخاری برای هر کشور باشد، اما به نظر می‌رسد توجه به نیاز ساخت هواپیماهای سبک می‌تواند بمراتب نتایج بهتری برای کشور و توسعه اقتصادی و ایجاد اشتغال در کشور داشته باشد. امروزه این نوع هواپیماها علاوه بر آموزش، در کشاورزی، صنعت و حفاظت از منابع طبیعی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد.

استاد خلبان مسعود نوری‌نژاد، کارشناس حوزه هوانوردی، درباره اهمیت توسعه هواپیماهای سبک و فوق سبک به جام‌جم می‌گوید: پایه هوانوردی مدرن در دنیا هواپیماهای سبک و فوق سبک هستند. این هواپیماها می‌توانند مانند خودروهای ارزانقیمت یا موتورسیکلت‌ها برای حمل و نقل هوایی عمل کنند. اگر بخواهیم سیستم هوانوردی و بخصوص هوانوردی بومی در ایران رونق پیدا کند، باید از هواپیماهای سبک و فوق سبک بیش از این حمایت مادی و معنوی داشته باشیم. به این ترتیب دانش هوانوردی رشد پیدا می‌کند و این فناوری روز به روز توسعه می‌یابد.

هواپیماهای سبک، هواپیماهایی با وزن کمتر از 5700 کیلوگرم هستند که معمولا برای آموزش استفاده می‌شود. هواپیمای زیر 700 کیلوگرم نیز هواپیمای فوق سبک است. تعدادی از هواپیماهایی که برای آموزش ساخته می‌شوند، قابلیت مسافربری و تجاری نیز دارند. البته این هواپیماها با مجوز یک خط هوایی از طرف سازمان هواپیمایی کشوری اجازه پرواز دارند. این نوع هواپیما در باندهای کوچک یا باندهای خاکی امکان فرود دارند، محدودیت خاصی ندارند و معمولا در ارتفاع کمتر از 10هزار پا پرواز می‌کنند. علاوه بر این قابل ردیابی و کنترل نیز هستند.

اهمیت سرمایه‌گذاری برای طراحی و ساخت هواپیماهای سبک

از نظر فرودگاه هیچ مشکلی در کشور برای پرواز و فرود این هواپیماها وجود ندارد، از نظر استانداردهای ساخت، فناوری و نیروی انسانی نیز مشکلی در کشور نداریم و قابلیت ساخت هواپیماهای سبک وجود دارد، اما در کشور برای ساخت موتور ضعف داریم و فناوری بومی آن را نداریم که این نیاز را می‌توان از خارج از کشور تامین کرد. در واقع چالش اصلی این هواپیماها سرمایه‌گذاری و پیدا کردن جامعه هدف در کشور است. هواپیماهای آموزشی در کشور مخاطب خاص خود را دارد، اما آنها هم پشتیبانی قطعات و استانداردی و مدیریتی لازم را ندارند. برای هواپیماهای سبک مسافری نیز می‌توان در درجه اول این هواپیماها را به عنوان مثال برای استادان دانشگاه به کار برد که در هفته به شهرهای دیگر سفرهای یک‌روزه دارند. هنگامی که بازار این هواپیماها به وجود آید، طراحی و ساخت آنها نیز توجیه‌پذیر می‌شود و سرمایه‌گذارها هم روی این بازار هدف سرمایه‌گذاری می‌کنند.

نوری‌نژاد درباره ایمنی این هواپیماها ادامه می‌دهد: ایمنی را استانداردها تضمین می‌کند و اگر استانداردها درست باشد، شرکت سازنده مدارک مربوط به طراحی و تولید هواپیما را داشته باشد و تائیدیه سازمان تولید برای تولید انبوه وجود داشته باشد، به این مفهوم است که می‌تواند هواپیمای استانداردی بسازد. هواپیمایی که از این مجموعه بیرون می‌آید، ایمنی آن هم تضمین شده است. در نهایت ضمانت ساخت و ایمنی هواپیماها با سازمان هواپیمایی کشوری است.

به گفته این استاد خلبان، اکنون در کشورهای دیگر بخصوص برای انجام قرارهای کاری روزانه این هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گیرد. در کشورهایی نیز کشاورزها کنار مزرعه خود باند خاکی کوچکی دارند و برای حمل و نقل از آن استفاده می‌کنند. در کشور ما شاید هنوز چنین نیازی احساس نمی‌شود یا تاکنون به این نیاز فکر نشده است.

صنعت هواپیمایی کشور در حوزه هواپیماهای سبک

گرچه در بحث سرمایه انسانی برای تولید هواپیماهای سبک نیاز به نیروی انسانی متخصص و با مهارت‌های بالا وجود دارد، اما مسائل فنی و دسترسی به تجهیزات جدید و سرمایه‌گذاری در این بخش را می‌توان مهم‌ترین چالش توسعه این فناوری عنوان کرد. محمد قمرصورت، کارشناس صنعت هوایی و هوانوردی، درباره امکان طراحی و ساخت هواپیماهای سبک و کم‌سرنشین در کشور به جام‌جم می‌گوید: اساسا هوانوردی به سه دسته نظامی (Military)، هوانوردی برنامه‌ای یا خطوط هوایی (Schedule) و هوانوردی عمومی (General Aviation) دسته‌بندی می‌شود. در حوزه هوایی این بازار و نیاز تخصصی است که تعیین می‌کند سازندگان به سمت طراحی و تولید کدام محصول بروند. ایران قریب به سه دهه است که قابلیت دیده شدن در حوزه صنعت هوایی را پیدا کرده است. البته منظور قابلیت طراحی و ساخت هواگردهاست و این در حالی است که پایه‌های تعمیرات و نگهداری از سال‌ها قبل ایجاد شده و تا این لحظه بخوبی داخل کشور توسعه یافته و تقریبا به شکل خود اتکا در آمده است.

با مطالعه منابع در دسترس می‌توان به این نتیجه رسید که روند هوانوردی در دنیا به سمت استفاده هرچه بهتر و بیشتر از هواپیماهای کوچک و غیر مسافربری (Airlines) مدت‌ها پیش شکل گرفته است، اما در کشور ما به دلایل متعددی از جمله نبود دستورالعمل‌ها، عدم تمایل به گسترش تعداد پروازهای بصری (VFR) در بخش نظارت و نیز دید امنیتی بسیار گسترده روی زیادتر شدن تعداد پروازها از مشکلات عدیده این بخش از صنعت هوانوردی است.

بهره‌برداری از فرودگاه‌های کوچک

محمد قمرصورت درباره امکان استفاده از هواپیماهای سبک برای فرودگاه‌های کوچک و گاهی غیرقابل استفاده کشور می‌گوید: امروز دنیا به سمت استفاده از هواپیماهای سبک در مسیرهای کوتاه می‌رود. ما نیز تعداد خیلی زیادی باند پرواز در اقصی نقاط کشور داریم که البته با تعریف فرودگاه تفاوت دارد. علاوه بر این ما فقط بحث احداث فرودگاه را نداریم و نگهداری فرودگاه‌ها هم اهمیت بسیاری دارد که باید به هزینه آن توجه شود.
درآمدزا بودن یک فرودگاه از ایجاد آن مهم‌تر است، با این حال وجود همین فرودگاه‌های بی‌بهره می‌تواند بستر مناسبی برای توسعه حمل و نقل هوایی باشد.

این کارشناس صنعت هوایی با ذکر مثالی می‌گوید: مثلا می‌توان به جای تکیه بر درآمد فرودگاهی برای هواپیماهای نسبتا سنگین، با حمایت از پرواز هواپیماهای سبک و فوق سبک به چرخش بهتر صنعت نوپای هوانوردی و هوایی کمک کرد. گاهی می‌بینیم فرودگاه‌ها با وضع هزینه‌های زیاد برای نشست و برخاست هواپیماها کاری می‌کنند که مسافرت کوتاه هوایی مقرون به صرفه برای کاربر آن نباشد. در واقع به‌نظر می‌رسد خیلی‌ها ترجیح می‌دهند فرودگاه بدون پرواز باشد تا این که هواپیماهای با وزن تا 2000 کیلوگرم در آن پرواز کنند و هوانوردی رونق بگیرد!

در ایران می‌توانیم هواپیمای سبک بسازیم؟

قمرصورت درباره امکان ساخت هواپیماهای سبک در ایران می‌گوید: ما اکنون از منظر فناوری به دستاوردهای ارزشمندی در کشور دست یافته‌ایم، اما نکته اساسی این است که میزان تولید این محصولات به اندازه‌ای نیست که قابلیت سرمایه‌گذاری برای آن توجیه‌پذیر باشد. موتور هواپیما یکی از مجموعه‌هایی است که داخل کشور قابل ساخت است، اما فقط در تیراژ بالاست که می‌تواند از نظر اقتصادی و کیفیت با نمونه‌های خارجی رقابت کند. به این دلایل تولید تعداد بالای محصول ایرانی داخل ایران خواهان ندارد. به عبارت دیگر ما چنین بازاری در ایران داریم، اما توان رقابت با تولیدکنندگان مطرح را نداریم و از طرفی امکان حضور در بازارهای خارجی را نیز به دلیل قدمت نداشتن در تولید این قطعات نداریم. در نتیجه نمی‌توانیم جای دیگری بجز کشور خودمان روی فروش این قطعات حساب کنیم. بنابراین بهتر است به جای تولید آنچه ساده و قابل دسترس است، روی تولید قطعاتی متمرکز شویم که امکان خرید آنها از خارج از کشور به دلایلی مثل تحریم وجود ندارد. در نهایت می‌توان گفت در حال حاضر در ایران می‌توان هواپیما ساخت، اما نمی‌توان خط تولید آن را راه‌اندازی کرد.

این کارشناس صنعت هوایی و هوانوردی می‌افزاید: از طرف دیگر در زمینه طراحی، متخصصان ارزشمندی داریم، اما هزینه‌های بعد از طراحی تا زمانی که محصول از رده خارج می‌شود، به صورت پیوسته و زنجیره‌ای ادامه دارد. این در حالی است که صنعت هوایی، صنعتی بسیاری گرانقیمت است، اما در بحث ساخت به دانش و فناوری روز دنیا مجهز نیستیم و اگر بخواهیم در فضای واقعی و به دور از شعار حرکت کنیم، تا بلوغ در این زمینه راه طولانی در پیش داریم. با صرفا شعار و تبلیغات نمی‌شود راهی دشوار را پیمود؛ بهتر است ما اولویت‌های واقعی کشور از نظر فناوری و دانش را پیدا کنیم و بفهمیم برای مثال 15 سال آینده در این حوزه قرار است در چه جایگاه منطقی‌ای باشیم. در همین حال دانش و مهارت‌های ساخت و فناوری را توسعه دهیم و امکانات را به روز کنیم.